LeoBlack 403

Mise en peinture et comparaison

Posté par mailletsylvain le 28 juin 2009

L’article à changé de place : http://leoblack403.wordpress.com/2011/01/14/mise-en-peinture-et-comparaison/

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Cache culbuteur

Posté par mailletsylvain le 22 avril 2009

Oui, un billet pour le cache, mais pour quoi faire me direz-vous !!! j’en ai fait un, car j’ai trouvé du travail sur cette pièce autre que le polissage.

Modification du puits d’admission :

Ça reste une pièce de fonderie, et qui dit pièce de fonderie dit défauts, ici c’est dans le puits, il ne faut pas aller chercher bien loin pour le voir, bien que ce ne soit pas très grave j’ai quand même lissé la surface via le Dremel, on peut voir le résultat après l’opération, la photo n’est pas prise exactement sous le même angle, mais la surface et identique sur tout le tour (pour faire simple la marche sur la première photo n’existe plus).

Tant qu’à faire, j’usine la cale thermique au diamètre du carburateur et du puits, soit 34mm, simple et rapide.

Enfin le polissage pour la présentation finale du moteur, bien plus joli comme ça.

Reste à poser sur le moteur.

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Rampe de culbuteurs et arrivée d’huile.

Posté par mailletsylvain le 22 avril 2009

Il est bien évident que ça ne pouvait pas faire, j’avais lavé il y a quelques années ma rampe de culbuteur de mon moteur d’origine, mais il s’avère que la rampe du moteur de réserve est en bien meilleur état au niveau de l’usure des axes et des portées et bien évidemment… plus sale.

Les rampes :

Mise en place des deux rampes pour analyses, même type même modèle, totalement identique à par l’usure qu’il me faut vérifier sur les culbuteurs.

Voilà l’usure, à gauche la rampe d’origine et à droite celle du moteur de réserve, il ne faut pas chercher plus loin… il faut encore se salir les mains.

Le démontage s’effectue facilement en dévissant les vis de retenue des axes à chaque extrémité de la rampe, il est évidant qu’il ne faut pas intervertir les pièces, surtout les blocs d’extrémité, car l’un deux comprend des trous de passage d’huile pour les axes.

Ci-contre, un culbuteur avec la bague interne, à noter qu’il faut gratter tous les petits trous via un fil de fer, car ces derniers sont bouchés par la vieille huile. Dure tâche, mais c’est à faire.

Ici, le résultat de l’opération du rectifiage et polissage de la surface d’appuis avec la soupape.

J’en ai profité pour polir toutes les surfaces en appuis.

Ici, les deux axes, l’un est propre l’autre encore sale, rien à voir au visuel ni au touché d’ailleurs, car il est bien plus lisse, il est évident qu’après un coup de frotte (encore !!! oui je sais) la surface devient presque parfaite. Il reste encore à passer un fil de fer dans le conduit interne pour voir si c’est pas bouché, White-spirit et soufflette pour sortir la vieille huile et c’est bon.

Phase de remontage, comme au nettoyage, partir d’un côté pour arriver à l’autre (sans avoir mélangé les pièces), dans le même temps mettre de l’huile, bien serrer au final et vérifier que son montage ne force pas.

Mise en place de la rampe sur la culasse, bien essuyer chaque portée, vérifier que les tiges de culbuteurs sont bien à leurs places et serrer.

Tuyau d’arrivée d’huile :

Ce tuyau est important puisque c’est lui même qui va amener l’huile à l’arbre à cames, je voulais simplement le mettre, car j’ai remarqué que les portées n’étaient pas vraiment bonnes.

Voici ce dont je parlais, les portées, après avoir passé un coup de papier avec une cale on peut apercevoir un défaut de planéité, ce qui est problématique puisque qu’on utilise des joints en cuivre, dans mon cas je remets les vieux, car ils sont bon, juste un petit coup de papier fin pour aplanir les surfaces, un coup de lampe à gaz pour les recuire et c’est partie pour un bon serrage étanche.

Donc la manip consiste simplement à poncer la portée jusqu’à ce que toute la surface soit plane, idem pour les joints en cuivre.