Cache culbuteur

     Oui, un billet pour le cache, mais pour quoi faire me direz-vous !!! j’en ai fait un, car j’ai trouvé du travail sur cette pièce autre que le polissage.

Modification du puits d’admission :

     Ça reste une pièce de fonderie, et qui dit pièce de fonderie dit défauts, ici c’est dans le puits, il ne faut pas aller chercher bien loin pour le voir, bien que ce ne soit pas très grave j’ai quand même lissé la surface via le Dremel, on peut voir le résultat après l’opération, la photo n’est pas prise exactement sous le même angle, mais la surface et identique sur tout le tour (pour faire simple la marche sur la première photo n’existe plus).

 

 

 

     Tant qu’à faire, j’usine la cale thermique au diamètre du carburateur et du puits, soit 34mm, simple et rapide.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     Enfin le polissage pour la présentation finale du moteur, bien plus joli comme ça.

     Reste à poser sur le moteur.

Rampe de culbuteurs et arrivée d’huile.

     Il est bien évident que ça ne pouvait pas faire, j’avais lavé il y a quelques années ma rampe de culbuteur de mon moteur d’origine, mais il s’avère que la rampe du moteur de réserve est en bien meilleur état au niveau de l’usure des axes et des portées et bien évidemment… plus sale.

Les rampes :

 

     Mise en place des deux rampes pour analyses, même type même modèle, totalement identique à par l’usure qu’il me faut vérifier sur les culbuteurs.

     Voilà l’usure, à gauche la rampe d’origine et à droite celle du moteur de réserve, il ne faut pas chercher plus loin… il faut encore se salir les mains.

     Le démontage s’effectue facilement en dévissant les vis de retenue des axes à chaque extrémité de la rampe, il est évidant qu’il ne faut pas intervertir les pièces, surtout les blocs d’extrémité, car l’un deux comprend des trous de passage d’huile pour les axes.

     Ci-contre, un culbuteur avec la bague interne, à noter qu’il faut gratter tous les petits trous via un fil de fer, car ces derniers sont bouchés par la vieille huile. Dure tâche, mais c’est à faire.

 

     Ici, le résultat de l’opération du rectifiage et polissage de la surface d’appuis avec la soupape.

 

     J’en ai profité pour polir toutes les surfaces en appuis.

     Ici, les deux axes, l’un est propre l’autre encore sale, rien à voir au visuel ni au touché d’ailleurs, car il est bien plus lisse, il est évident qu’après un coup de frotte (encore !!! oui je sais) la surface devient presque parfaite. Il reste encore à passer un fil de fer dans le conduit interne pour voir si c’est pas bouché, White-spirit et soufflette pour sortir la vieille huile et c’est bon.

 

 

     Phase de remontage, comme au nettoyage, partir d’un côté pour arriver à l’autre (sans avoir mélangé les pièces), dans le même temps mettre de l’huile, bien serrer au final et vérifier que son montage ne force pas.

 

     Mise en place de la rampe sur la culasse, bien essuyer chaque portée, vérifier que les tiges de culbuteurs sont bien à leurs places  et serrer.

 

Tuyau d’arrivée d’huile :

     Ce tuyau est important puisque c’est lui même qui va amener l’huile à l’arbre à cames, je voulais simplement le mettre, car j’ai remarqué que les portées n’étaient pas vraiment bonnes.

 

     Voici ce dont je parlais, les portées, après avoir passé un coup de papier avec une cale on peut apercevoir un défaut de planéité, ce qui est problématique puisque qu’on utilise des joints en cuivre, dans mon cas je remets les vieux, car ils sont bon, juste un petit coup de papier fin pour aplanir les surfaces, un coup de lampe à gaz pour les recuire et c’est partie pour un bon serrage étanche.

     Donc la manip consiste simplement à poncer la portée jusqu’à ce que toute la surface soit plane, idem pour les joints en cuivre.

 

     Tant qu’à faire, polissage du tube pour faire plus beau, impressionnant comme ça revient.

 

     Mise en place sur le moteur, faire attention au moment du serrage à ne pas tordre le tube.

Joints de queue de soupapes

     Il est à noter que d’origine nos moteurs de 403 comme de 203 ne comportent pas de joints de queues de soupapes, quand les soupapes et guides sont neufs il est vrai que les joints ne sont pas nécessaires, mais lorsque le moteur commence à avoir des kilomètres le fait d’en avoir serait un plus. Pour en mettre la grosse solution est de profiter de l’opération du changement de guide pour pouvoir faire les logements nécessaire à la pose de tel joints, ors si l’on ne fait pas d’opérations d’usinage sur ça culasse ça devient plus compliqué et cher d’autant plus que je n’ai pas trouvé de références adaptables.

     Il est évident que des guides usés permettrons d’avoir des conséquences lors des phases de cycles moteur comme l’admission et l’échappement, à l’admission il pourrait y avoir des gaz passant par le guide de soupapes et idem pour l’échappement, mais en sens inverse, bien dans un sens, car ça aspire de la vapeur d’huile, mais de l’autre envoi des gaz brûlés… ça reste très très faible, mais c’est ce qui ce passe, bref, mon problème ne viens pas de là exactement, car quitte à essayer de résoudre ce phénomène autrement qu’en changeant les guides et soupapes ce qui est impossible, autant en résoudre un autre bien plus facilement et moins cher.

 

     Problème observé : après avoir fait tourné le moteur plusieurs heures, j’ai été dans l’obligation de le déculasser à cause d’un problème d’étanchéité du joint de culasse (le moteur n’avait plus tourné de quelques jours), mais ça c’est un autre problème, et là surprise, le sommet des pistons était recouvert d’une fine couche d’huile, une huile qui vient bien de quelque pars, soit d’en bas, car le moteur n’est pas entièrement rodé donc une remonté d’huile par les segments n’est pas impossible, soit d’en haut par les guides. Ne pouvant résolvez-le « venant d’en bas » j’ai regardé le « venant d’en haut » et j’ai remarqué une petite chose.

     Les guides ayant un mini jeu, je me demande si l’huile qui se trouve au sommet de la soupape qui en plus comporte la coupelle n’aurait pas le temps de descendre le long de la queue pour finir soupape ouverte sur le cylindre. Plausible, d’autant plus que moteur chaud c’est à ce moment que l’huile est la plus fluide.

     Ne trouvant pas de joints pour résoudre mon problème il a bien fallu chercher ailleurs.

La solution :

 

     Il faut le voir pour le croire, cette chose c’est un joint « V-Ring », généralement ils sont montés sur des arbres et leur lèvre conique et fine assure l’étanchéité contre une surface, mais là… c’est différent, même le vendeur à froncé les sourcils quand je lui ai dit que c’était pour mettre sur des soupapes.

     Le diamètre de la queue de soupapes faisant 8.5mm la référence du joint est VS.8, la matière est du caoutchouc au nitrile qui à donc une bonne résistance à la chaleur et aux hydrocarbures.

     Ces joint se trouvent dans tout magasins d’équipements industriel ou une commande serais nécessaire faute de ne pas en avoir en stock.

 

 

 

L’application :

     On reprend, le diamètre de la queue de soupape fait 8.5mm, le diamètre intérieur du joint fait 7mm donc on a un bon serrage du joint, suffisant, je pense, pour évité que ce dernier coulisse le long de la queue au moment du mouvement rapide de la soupape, le diamètre extérieur du joint fait 11mm voir un peu plus à cause de l’écartement au moment de son placement sur la queue et le diamètre intérieur du ressort fait 14mm. Ce qui nous laisse un petit espace entre le joint et le ressort d’environs 1.5mm au rayon.

     Le but du jeu c’est simplement d’évité que l’huile arrive jusqu’au guide, donc, en plaçant ce joint je peux faire en sorte qu’arrivé au joint et grâce à la lèvre, l’huile dévie de sa course normale pour aller au final sur le ressort, reste à voir si ça marche en pratique et je pense que ça peut, au moins j’aurais mis quelque chose plutôt que rien du tout.

Montage de la culasse

     Le moment est venu de la repose de la culasse avec son joint.

Le premier problème réside dans les sens, ou est le dessus et le dessous ?

     Ici deux situations de la pose, je parle de la collerette du cylindre, dessus ? Dessous ? Aucune idée, j’ai regardé dans la RTA sans pour autant avoir trouvé, j’ai regardé l’ancien joint qui indiquerait le sens serais comme la deuxième photo (collerette vers le haut) sachant que le moteur a déjà été refait, il est possible que le joint n’ait pas été mis correctement à l’époque. En posant le problème dans les forums il est question de placer les sertissures côté chemises, ce qui reste très logique, le joint de culasse ayant une face totalement plate comme la surface de la culasse, autant les mettre l’une contre l’autre.

     Deuxième problème, plus important, le calage du joint, il est difficile d’admettre une concentricité parfaite entre les trous du joint et des chemises d’autant plus que l’on peut facilement décaler le joint de plusieurs millimètres, il est spécifié dans la RTA de placer un goujon de centrage, je n’ai jamais eu ce genre de pièce, mais ce n’est pas très difficile à comprendre, c’est simplement une tige cylindrique qui se vis dans le bloc à la place d’une vis de serrage de culasse, cette tige ce centre dans le trou du joint et de la culasse. Que cela ne tienne, je vais m’en faire deux de ces centreurs.

    

     Et voilà, une dimension de tube de chauffage en cuivre laisse un passage très ajusté de la vis, il suffira simplement d’y passer un coup de tournage pour diminuer le diamètre extérieur pour le centrage dans la culasse, ensuite faire un petit épaulement pour venir ce centrer dans le joint.

     Je récapitule, la vis se centre dans le tube, le tube lui se centre à la fois dans la culasse et dans le trou du joint, et ce vis dans le bloc, j’ai au final, un jeu de quelques dixièmes, donc c’est plus que parfait. J’ai fait deux centreurs de ce type disposés à chaque bout de la culasse, il faudra simplement placer les autres vis, serrer un peu (pour bloquer le joint) et enlever les tubes.

 

 

Attention :

 

 

     Attention aux rondelles de serrage de la culasse, l’une d’elles est beaucoup moins large que les autres, j’ai pris une photo assez explicative de la situation, la rondelle en question doit être placé à proximité du trou d’admission, pour cause nous avons le joint du couvre culbuteur, si l’on place une rondelle large il est évident que le joint ne pourra ce plaquer correctement.

 

 

 

 

 

Petit rappel :

 

 

     Ci contre l’ordre de serrage de la culasse avec les valeurs du couple de serrage :

1er temps : 5 m/kg. (soit environ 5daN/m)

Puis procéder immédiatement au deuxième serrage des vis.

2nd temps : 7.5 à 8.5 m/kg. (soit environ 7.5 à 8.5daN/m )

 

1kg = 9.81N ≈ 10N ≈ 1daN

Collage du joint de culasse… Loctite 5923

     Pour éviter toute fuite cette fois-ci j’utilise de la pâte à joint aviation que l’on trouve chez « GEB Industrie » sous l’appellation (Pâte à joint aviation)  Enduit souple pour joint plats et raccords filetés. Tenue à haute température. Ou alors, chez Loctite sous le numéro « 5923″ qui a les mêmes caractéristiques comme la viscosité, le processus d’application, la résistance à environ 250°C en continu, etc…

     Personnellement j’étais pas trop pour le  collage du joint, car j’estime qu’avec un bon bloc, une culasse rectifiée et un joint de culasse neuf il n’y avait pas de risque de fuite, le posage du joint à sec m’en a clairement démontré le contraire et c’est pour moi incompréhensible, car les fuites se manifestent à vide, ce qui signifie par simple remplissage moteur du liquide de refroidissement, donc aucunement besoin de faire tourner le moteur pour engendrer les fuites. Très embêtant comme phénomène.

Enfin, je me suis résolu à le coller :

 

 

 

     Loctite 5923, de couleur marron et qui sent le solvant, il ne sèche pas vraiment et pourtant c’est le bon produit.

Fiche technique : loctite5923.pdf

 

 

 

 

     Le bouchon du pot comprend un petit pinceau, mais rien n’empêche d’en utiliser un autre pour mettre une fine couche sur l’ensemble de la surface.

     L’application de ce produit n’est pas très évident car il faut aller assez vite, il faudrait je pense étaler le Loctite quand il fait un peu froid pour évité que le solvant ne s’évapore trop vite, sinon au moment de joindre les différentes zones d’étalage on a tendance à décoller la zone plus sèche, ce qui n’est pas trop le but recherché.

     On a appliqué le produit à deux endroits, car faire les deux côtés du joint de culasse reste difficile. Donc, la face du joint côté sertissure pour aller contre le bloc et la face de la culasse pour l’autre côté.

 

 

     Voilà, une fois le produit étalé j’ai laissé sécher plusieurs minutes puis montage et serrage, il en résultera un petit débordement de Loctite hors du plan de serrage. Le temps du montage de la rampe et du réglage des culbuteurs, remplissage du moteur de liquide de refroidissement le lendemain pour ne pas gêner le produit en cours de séchage on ne sait jamais. Au final, le joint ne fuit plus.