Moteur CAM 1966 ou « mon moteur de réserve »

     Voici mon moteur dit « de réserve » un moteur 8cv provenant d’une camionnette de 1966 que j’avais acheté une bouché de pain à l’époque, il faut le démonter pour voir s’il est en meilleur état que mon moteur d’origine.

Moteur en général :

 

 

 

     Beaucoup d’huile et de cambouis c’est assez impressionnant, mais pas le choix, il faudra se salir les mains.

 

 

 

 

 

Démontage de la culasse :

 

 

 

 

 

     Moteur déculassé, rien à dire pour l’instant, pas trop d’arrête dans les chemises, les pistons m’ont l’air d’être bon, restera à voir l’état des soupapes et de la culasse en général, mais impossible tant qu’un nettoyage à la lance à haute pression ne sera pas fait.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repère de la chaine de distribution :

 

 

 

 

 

     Toujours le même problème, le repère de la chaine de distribution, je fais comme mon autre moteur, un trait sur chaque pignon en prise sur la chaine et compte le nombre de maillons, qui reste à 20 t’en mieux !!!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Retournement :

 

 

     Encore un autre qui fait le mort, décidément c’est une habitude, le temps de trouver les têtes de vis sous cet amas de graisse et je pourrais enfin voir si je dois m’inquiéter.

 

 

 

 

 

 

     A pars un bon dépôt d’huile de quelques millimètres au fond du carter ça semble en bon état, le vilebrequin est en côte standard le bonheur.

Arbre à cames, poussoirs et pompes à huile ou « l’horreur des trois réuni »

     Le vilebrequin est en côte standard et c’est une bonne nouvelle, mais pour ce qui est du reste ce n’est pas très jolie.

Arbre à cames :

 

 

     Ça ne me fait pas rire, je n’ai pas regardé celui de mon moteur d’origine et j’espère sérieusement qu’il n’est pas dans cet état d’autant plus que ce n’est pas le seul endroit qui présente de l’usure.

 

 

 

 

 

 

Poussoirs :

     Idem, ce n’est pas drôle, plusieurs présente ce défaut.

 

Pompe à huile :

 

     Rien de bien austère cette fois, ni casse ni autre, c’est juste que j’ai eu beaucoup de mal à l’extraire de son emplacement, on voit bien qu’il est en partie grippé sur sa portée.

 

     Pour le sortir, il a fallu mettre une rondelle sur la tête pour éviter de l’abimer puis une barre du bon diamètre et enfin taper fortement avec un marteau… masse ? Ou plutôt une massue, c’est venu lentement mais surement, je suis sûr que je n’oublierais pas d’y mettre de l’huile au moment du remontage (j’en ai trop chié).

Une vis de cassée dans la culasse !!! Encore…???

     C’était une belle journée, il faisait un peu froid, mais beau dans l’ensemble et j’étais de bonne humeur, car après avoir enlevé toutes les soupapes sans difficulté les vis du flasque d’admission sont sorties sans peine ainsi que les écrous du collecteur d’échappement, les boulons se sont dévissés, mais un goujon sans doute un peu tordu empêche l’extraction du collecteur il a fallut tenté de le dévisser avec la technique du double écrou… (PAF), je suis vert… !!!

     Bon, l’avantage c’est que maintenant que ce goujon n’est plus là, je suis dans la mesure d’enlever tranquillement le collecteur avec l’inquiétude d’enlever les goujons annexes (qui fût très facile, car aucuns n’étaient vraiment gripper, ce qui est assez rare), bref, il est cassé à 5mm du plan de joint hors du trou… mais la technique du soudage n’a cette fois pas eu un grand succès. Je vais en utiliser une autre que je connaissais et qui m’a déjà été proposée par j403f, percer !

Le problème :

     La vis c’est cassé après une tentative d’extraction par soudage, il reste donc à percer, avec un dremel muni d’un foret percer la vis en sont centre, puis de plus en plus gros, sachant que c’est du M8x1.25 il faut percer dans les environs de 6.75mm et au plus juste si possible.

Étape final :

    

 

     Une fois la vis percée, normalement on voit son filetage, c’est à ce moment qui faut tenté de l’extraire avec une pointe fine et robuste, juste de quoi dégager l’embouchure du trou pour y engager un taraud correctement, c’est assez difficile à faire.

 

     Le taraud permettra de briser au mieux le restant de la vis, il faut tout de même faire attention, car ça reste de l’acier dans de l’alu.

Filtre à huile

     Bien, le moteur est démonté, il faut nettoyer les pièces annexes, le bloc du filtre à huile est à faire…

Le bloc :

 

     Hum… le corps est en alu, mais la cloche semble être faite dans une matière différente, du zamak? C’est possible !!

     La cloche présente des défauts de moulage, la surface n’est pas vraiment lisse, il faudra y passer un coup de papier de verre pour gommer ça, puis le polir.

     Le corps est bon, juste du cambouis.

 

 

 

 

Polissage de la cloche :

 

     Résultat final, j’ai s’en aucun doute un peu exagéré sur la grosseur du grain du papier pour effacer les défauts de surfaces, la cloche est très légèrement rayé, il faudra que je recommence avec du plus fin, c’est juste un petit contre temps sans grande gravité.

     Avec le temps elle s’oxydera uniformément, je n’ai pas envie de la peindre ni de le vernir, je reste rustique.

 

 

 

 

 

Le corps :

     Pas besoin de polir, juste regarder le Manocontact pour nettoyer l’intérieur et y mettre de l’huile pour éviter la rouille.

Manocontact :

 

 

 

     Démontage du Manocontact de pression d’huile et de décharge,  en profiter pour ébavurer, y passer de l’huile le temps du stockage et changer les joints.

 

 

 

 

 

Présentation finale :

 

 

 

     Bien poli et nettoyé il ne reste plus qu’a monter sur le moteur.

Intérieur du bloc-moteur ou le résultat de vidanges successives

     Il est bien entendu nécessaire de vidanger le moteur pour renouveler le liquide de refroidissement et je ne dirais pas le contraire, mais ce temps est heureusement révolu (tout du moins pour la fréquence en vue de la bonne qualité des liquides d’aujourd’hui).

Vidanger correctement sinon, voici le résultat :

     Le problème avec les vidanges de l’ancien temps est que le moteur pouvait resté l’hiver sans liquide, ce qui laissé le temps de rouiller l’intérieur d’autant plus que la vidange ne ce fait pas à 100%, car le bouchon se trouve à plusieurs millimètres au-dessus du fond (20mm), bien entendu il faut aussi dire qu’il n’y avait pas le liquide d’aujourd’hui, et c’est là que je voulais en venir (l’eau c’est fini).

     Pour tous ceux qui mettent du liquide de refroidissement dernière génération c’est très bien… mais quand est-il de l’intérieur du moteur ? Il ne faut pas croire que ces morceaux de fonte vont disparaitre, elles remueront dans le bloc, boucheront les trous de petit diamètre pour la culasse (engendrent un mauvais refroidissement de la culasse, troisièmes photos), passeront dans la pompe à eau, les durites et finiront par boucher le radiateur et un radiateur c’est très difficile à nettoyer.

     Et je ne parle pas des chemises qui rouillent elles aussi en plus d’avoir des variations successives de température, ce qui n’arrange rien.

Pour tous ceux qui ont démonté le moteur entièrement, il est préférable de nettoyer soigneusement :

- L’intérieur du bloc moteur, la culasse, le radiateur et autre divers pièces (pompe à eau, durites, etc…)
- Acheter du bon liquide de refroidissement, même s’il est un peu plus cher.
- Dans le cas du changement de liquide, prévoyez le bidon neuf avant la vidange pour refaire le plein immédiatement, inutile de laisser le moteur vide, ce qui ne sert à rien en plus de l’abimer, même si le liquide à les propriétés de ne pas faire rouiller.

Autant de bons conseils qui ne coûtent pas cher.