Nous voici sur le maitre cylindre et plus précisément sur le piston, je précise que l’ensemble est neuf et pourtant il faut faire une modification, et moi qui pensé y monter directement… je suis bête ou c’est normalement évident ?
Pour préciser, le maitre-cylindre est de Ø 22mm, mais là n’est pas le problème. Le souci se localise plus précisément dans le trou du piston, ce lui dans lequel doit se loger la tige de poussé de la pédale de frein. A la réception de la commande, il m’a été informé (sur carte postale, la classe…) qu’il fallait faire attention au piston, car ce dernier pouvait ne pas avoir le bon trou, qu’il fallait dans ce cas utiliser l’ancien piston ou alors percer le trou au bon diamètre.
C’est toujours bien d’en être informé, mais :
1 – Généralement quand on commande un maitre-cylindre c’est que l’autre est mort, le piston peut être en mauvais état et le joint généralement n’échappe pas au temps donc à l’usure.
2 - Imaginons quand même que le piston soit bon, ce qui est très probable, car c’est généralement le joint qui est en mauvais état, donc un petit coup de brosse et de toile émerie pour le laver et voilà que l’on s’apprête à placer le joint neuf du mauvais piston sur notre piston d’origine et là… faut-il encore que ce soit le même, ben oui… j’ai pas pris de photo, mais à l’oeil il ne me semble pas.
Voici le maitre-cylindre :
Le corps semble différent, car plus gros, mais ce n’est pas ce qui compte, l’entre-axes des fixations est bon, le diamètre du piston aussi ainsi que pour les pas de vis pour le bocal et le capteur.
Le piston :
Ce dernier fait parti du nouveau maitre cylindre, j’ai utilisé un otoscope pour voir l’intérieur du trou (très pratique) et ainsi localiser la portée de la tige de la pédale.
La matière est toutefois différente, en acier pour celui-ci contre de l’aluminium auparavant, mieux ? Moins bien ? Aucune idée.
La différence d’usinage :
Et voici la différence, je ne savais pas trop comment expliquer par écrit, donc on à pris les empreintes des trous (bien plus parlant), on voi bien la différence.
En haut l’empreinte de l’ancien piston (bon)
En bas l’empreinte du nouveau piston (mauvais)
Mise en situation en coupe :
Ci-contre la représentation de la tige de poussée de la pédale, et le piston avec son trou.
En haut, l’ancien piston, le maitre cylindre est entièrement visé, la tige est au repos et touche le fond, le piston ne bouge pas, pas de problème.
En bas, le nouveau piston, la tige commence à toucher le piston environs 24mm trop tôt, le souci étant que le maitre cylindre n’est pas encore visé à fond, il en résulte que le piston s’enfoncera prématurément d’environ 24mm, ce qui n’est vraiment pas normal. Il ne faut pas oublier que l’on a un trou pour le passage du lockheed du bocal au cylindre interne, or, dans ce cas présent le piston arrive pratiquement à ce trou, ce qui aurait pour conséquence (dans le cas où il le dépasserait) de ne plus laisser écouler le fluide de freinage dans la chambre. Un autre point négatif, la course du piston est diminuée de 24mm voir plus, ce qui est énorme.
Usinage :
Il faut faire les choses bien, la tige étant sphérique en son bout, autant tailler le foret à la même forme pour avoir une meilleure portée au final.
Pour rappel, le trou est de 12.5mm de diamètre, je ne me souviens plus de la profondeur, mais un simple fil de fer suffit pour le mesurer.
Résultat final :
Voilà le piston fini de percer, avec en prime la vérification de la portée de la tige de pédale au fond du nouveau trou. J’ai fait le montage du maitre-cylindre sur le pédalier et le piston ne bouge que de 1mm à la fin du serrage ce qui est tout à fait normal (la pédale étant réglée en butée sur le piston)
